Havayolları zorlanıyor, Çin’in “Büyük Üçlü”sü daha da zorlanıyor

2026’nın başında çeyreklik kâr açıklayan Çinli havayolları, artan yakıt maliyetleri ve yüksek hızlı tren nedeniyle daralan fiyat hassasiyetine sahip iç pazar arasında sıkışmış durumda. Jet yakıtı fiyatları, ABD ve İsrail’in Şubat ayında İran’a saldırı düzenlemesinin ardından yükseldi.

Küresel rakiplerinin çoğu yakıt fiyat dalgalanmalarına karşı koruma (hedge) yaparken, Çinli havayolları yakıt alımlarını büyük ölçüde hedge etmediği için petrol fiyatlarındaki artıştan daha sert etkileniyor.

“Büyük Üçlü” olarak bilinen Air China, China Eastern ve China Southern Airlines, iç kapasitenin büyük kısmını oluşturuyor ve HSBC analistlerine göre 2026’da toplam 22 milyar yuan (3,2 milyar dolar) net zarar açıklamaları bekleniyor.

Hisseleri savaşın başlamasından bu yana yaklaşık %30 düşerken, aynı dönemde Singapore Airlines %9, Korean Air %7, Japan Airlines %20 ve ANA Holdings %18 geriledi.

Artan maliyetler, hem uluslararası hem de iç hat uçuş iptallerinde dalga etkisi yarattı. Savaşın başlamasından bu yana birçok hava yolu şirketi uluslararası uçuşlarını azaltırken ya da tamamen durdururken, Goldman Sachs’a göre 14 Mayıs haftasında Çin’de iç hat yolcu uçuşları yıllık bazda %12,7 düştü ve iptal oranı yaklaşık %30’a ulaştı.

İran savaşı sonrası jet yakıtı fiyatları dünya genelinde, özellikle Asya-Pasifik’te hızla yükseldi. Yaygın kullanılan Singapur Platts jet yakıtı referans fiyatı Şubat sonundaki varil başına 93 dolardan Mart sonunda 242 dolarla rekor seviyeye çıktı; daha sonra 163 dolara gerilese de sektör için hâlâ çok yüksek.

Çin hükümeti jet yakıtı fiyatlarını kısmen düzenlese de fiyatlar hâlâ küresel petrol piyasasına bağlı. HSBC’ye göre ülkede fabrika çıkışı jet yakıtı fiyatları Nisan’da %74 arttı.

Fiyatlar artıyor, iptaller yükseliyor

Maliyetleri dengelemek için havayolları bilet fiyatlarını, yakıt ek ücretlerini ve bagaj ücretlerini artırıyor.

5 Nisan’dan itibaren Çinli havayolları kısa mesafe uçuşlarda yakıt ek ücretini 10 yuan’dan 60 yuan’a, uzun mesafede 20 yuan’dan 120 yuan’a çıkardı. 16 Mayıs’ta yeni bir artışla bu rakamlar sırasıyla 90 ve 170 yuan oldu.

Ancak analistlere göre bu artışlar maliyetleri tam olarak karşılamıyor.

DBS Group Research analisti Jason Sum, maliyet artışını dengelemek için gereken bilet zamlarının gerçekçi olmadığını söylüyor.

Havayolları yasal olarak yakıt maliyet artışlarının %80’ini yolcuya yansıtabilse de HSBC’ye göre Büyük Üçlü ancak yaklaşık %60’ını geri alabiliyor.

HSBC’den Parash Jain’e göre şirketler çoğu zaman tam yansıtmayı tercih etmiyor çünkü bu talebi ciddi şekilde düşürebilir.

Banka, jet yakıtı fiyatlarındaki her %10 artışın Büyük Üçlü’nün 2026 zararını %38 artırabileceğini hesaplıyor.

Güçlü demiryolu rekabeti

Çin’in genişleyen yüksek hızlı tren ağı da iç hatlarda havayollarına güçlü bir alternatif oluşturuyor. Analistlere göre agresif fiyat artışları talebi daha da düşürebilir ve Çin bu baskıyı diğer ülkelere kıyasla daha sert hissediyor.

Endonezya ve Filipinler gibi Güneydoğu Asya pazarlarında maliyet odaklı yolcular bulunmasına rağmen demiryolu alternatifleri oldukça sınırlı. Endonezya’da jet yakıtı ek ücretlerine tavan uygulanıyor ve şokları azaltmak için geçici sübvansiyonlar devreye alınmış olsa da, havayolları hâlâ daha güçlü fiyatlama gücüne sahip.

Japonya ve Avrupa’da ise gelişmiş demiryolu ağları bulunmasına rağmen, yüksek tüketici harcama gücü ve hat ekonomisi sayesinde havayolları daha güçlü fiyatlama kapasitesini koruyor.

Hindistan’da da benzer bir talep hassasiyeti var; ancak yüksek hızlı tren seçeneklerinin neredeyse yokluğu nedeniyle havayolu sektörü güçlü bir büyüme yaşıyor.

Hindistan Demiryolları Bakanı Ashwini Vaishnaw, geçen hafta bir zirvede Mumbai-Pune, Hyderabad-Bengaluru ve Bengaluru-Chennai gibi hatların “%99 oranında demiryolları tarafından domine edileceğini” söyledi.

Korunma (hedging) açığı

Çinli havayolu şirketleri yakıt riskine karşı hedge yapmadığı için petrol fiyatlarındaki dalgalanmalara tamamen açık durumda kalıyor.

China Eastern, 2025’te jet yakıtı fiyat riskini hedge ederek ülkenin “Büyük Üçlü” devlet havayolları arasında bunu başaran tek şirket oldu. Ancak DBS analisti Sum’a göre bu koruma oldukça sınırlıydı. Air China ve China Southern ise yakıt krizine neredeyse hiç hedge yapmadan girdi.

Bu durum Çinli havayollarını, daha iyi hedge yapan uluslararası rakiplerine göre dezavantajlı hale getirdi. Singapore Airlines, 31 Mart’ta sona eren mali yılın ikinci yarısında yakıt hedge işlemlerinden 218 milyon Singapur doları (170 milyon dolar) kazanç elde etti.

Ancak Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) başkanı Willie Walsh, CNBC’ye yaptığı açıklamada hedge işlemlerinin jet yakıtı kıtlığına çözüm olmadığını belirtti. Yine de Çinli havayolları, Asya’daki diğer şirketlere göre yakıt kıtlığından daha az etkileniyor; çünkü ülke büyük petrol rezervlerine ve rafineri/jet yakıtı ihracat kapasitesine sahip.

Kim daha fazla zarar görüyor?

Asya’da en çok hangi havayollarının etkilendiği konusunda Çinli ve Hintli şirketler arasında yakın bir tablo var.

HSBC’den Parash Jain’e göre kısa vadede Hint havayolları daha kırılgan; bunun nedeni para birimi zayıflığı ve Orta Doğu’ya daha fazla maruz kalmaları. Ancak orta vadede Çinli havayollarının daha kötü durumda olacağı düşünülüyor çünkü Hindistan’da demiryolu rekabeti daha zayıf ve maliyetleri yolcuya yansıtma imkânı daha yüksek.

Buna rağmen Çinli havayollarının devlet desteği bulunuyor.

HSBC’ye göre devlet şirketleri sermaye artırımıyla bilançolarını destekleyebildiği için iflasa karşı daha dayanıklı ve özel şirketlere kıyasla daha az risk altında.